El reciente accidente del Tren Interoceánico confirma que el proyecto ferroviario de pasajeros de Claudia Sheinbaum solo será viable si se pone en el centro la seguridad: vías, operación y material rodante deben quedar bajo estándares técnicos mucho más estrictos y con supervisión independiente.
El descarrilamiento ocurrió el 28 de diciembre de 2025 en la Línea Z del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, en la zona de Nizanda, Oaxaca.
La Secretaría de Marina reportó al menos 13 personas fallecidas y 98 lesionadas; 36 hospitalizadas y varias en estado grave, lo que convierte el hecho en el peor siniestro ferroviario reciente en el país.
El plan federal de trenes de pasajeros contempla unos 3,393 km de vías y una inversión cercana a 157 mil millones de pesos solo en 2025, con varios proyectos en el centro y norte del país (AIFA–Pachuca, México–Querétaro, Querétaro–Irapuato, Saltillo–Nuevo Laredo, entre otros).
El gobierno ha decidido comprar 47 trenes de la firma Alstom (serie Adessia Stream), con velocidades de hasta 165 km/h, lo que incrementa la exigencia sobre calidad de vías, señalización y protocolos de operación.
En julio de 2025 se reformó la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario para regular con más detalle construcción y operación, en un contexto de expansión agresiva de trenes de pasajeros.
El 26 de diciembre de 2025 se publicaron en el Diario Oficial los “Lineamientos para la seguridad en obras de trenes de pasajeros en convivencia con trenes de carga”, que reconocen expresamente riesgos por falta de protocolos claros en zonas donde coexisten carga y pasajeros.
DÓNDE DEBEN APRETAR SUPERVISIÓN Y AUDITORIAS
Vías e infraestructura:
- Programas obligatorios de auscultación y mantenimiento de vía (geometría, balasto, durmientes, soldaduras) con límites claros de operación y suspensión automática del servicio cuando se rebasen tolerancias.
- Auditorías técnicas externas en tramos rehabilitados (como la Línea Z del Interoceánico) antes de autorizar operación comercial con pasajeros.
Material rodante (vagones y locomotoras):
- Certificación independiente de diseño, frenos, sistemas de protección automática, radio, control de velocidad y dispositivos de registro de eventos (cajas negras).
- Programas de mantenimiento preventivo y predictivo, con trazabilidad pública de fallas recurrentes y tiempos fuera de servicio.
Operación y factor humano:
- Reglamentos de circulación con límites de velocidad por tramo, condiciones climáticas y estado de vía, con supervisión en tiempo real desde centros de control.
- Formación, certificación y recertificación periódica de maquinistas, despachadores y personal de vía, con responsabilidad clara en caso de incumplimiento de protocolos.
Se requiere un organismo técnico con verdadera autonomía (o una agencia reforzada) que:
- Investigue accidentes ferroviarios con criterios similares a una junta de seguridad en el transporte, publique informes y haga obligatorias sus recomendaciones.
- Lleve un registro público de incidentes, casi accidentes, fallas de vía y material rodante, accesible a usuarios, académicos y congresos locales.
A nivel de gobierno:
- El Poder Legislativo puede exigir comparecencias sobre el accidente del Interoceánico y condicionar presupuesto ferroviario a planes de seguridad verificables: metas, indicadores y cronogramas de corrección de riesgos.
- Los gobiernos estatales y municipales en las rutas de tren deben integrar comités de seguridad ferroviaria que verifiquen pasos a nivel, accesos, zonas de invasión de derecho de vía y planes de protección civil.
Con lo ocurrido en el Istmo, cualquier discurso triunfalista sobre “el año de los trenes” queda vacío si no se convierte en una política nacional de seguridad ferroviaria que priorice vida y confianza ciudadana por encima de la prisa política por inaugurar obras.
